Sidan 3 av 16 FörstaFörsta 1234513 ... SistaSista
Resultat 21 till 30 av 156

Ämne: shogun

  1. #21
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Här är några bilder på vad de nya custom made JE-kolvarna har:

    Thermal Barrier Crown (CC)
    Thermal barrier crown coating är en beläggning på kolvtoppen som reflekterar värmen in i förbränningskammaren och därmed ökar avgashastigheten och verkningsgraden rejält. Beläggningen ökar livslängden hos kolven och minskar den termiska värmeöverföringen.




    Tuff Skirt (TS)
    Tuff Skirt är en smörjande, anti-friktion / anti-slitage beläggning på kolvarnas sidor. Beläggningen slits inte ut och används bland annat i NASCAR-motorer.



    Dessutom förses de med rillor på kolvsidorna (ovanför översta kolvringen) som reducerar kontaktytan och miskar friktionen rejält.



    Kolvtoppen förses med en sfärisk form för att optimera förbränningen och skapa en mera hemisfärisk förbränningskammare-




    Total Seal.
    Riktigt bra kolvringar som verkligen håller tätt vid extrema tryck.


  2. #22
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Montering av mätarhållare på A-stolpe

    Mätarhållare och mätare finns att köpa hos flera företag. Exempelvis Creatix, Persåkers, Autometer mm.

    Den mätarhållare som visas i detta projekt är avsedd för montering av tre mätare på bilens A-stolpe. Den är av universalmodell och måste anpassas mot A-stolpen för att resultatet ska bli bra.

    Jag valde att köpa mätare från Autometer:

    Mätare placerade på A-stolpen








    Mätare placerade i instrumentpanelen







    Detta urval av mätare räcker mycket långt för att hålla kontroll på kritiska data hos en hårt trimmad motor. Har du behov av ytterligare mätdata är det bättre att logga dem med en mätdator eftersom det är svårt att hålla koll på alltför många mätare under inspirerad körning.


    Plastkåpan = den täckkåpa som sitter fast på A-stolpen.

    Hållaren = mätarhållaren (Poden).

    Innan du demonterar plastkåpan över A-stolpen ska du kolla hur långt ned på den hållaren kan sitta utan att ta i vare sig rutan eller instrumentbrädan. Markera lämplig position på plastkåpan.

    Demontera plastkåpan över A-stolpen. Den sitter fast med ett antal clips och dras rakt ut från A-stolpen för att frigöras. OBS! Den främre delen mot framrutan dras uppåt längs med A-stolpen eftersom fastsättningen där skiljer sig lite från de övriga fästpunkterna.

    Nu kan du börja arbeta med mätarhållaren. Skär bort överflödigt material på fram- och baksidan efter den gula linjen (röda pilar). Gör det så noga som möjligt och prova passningen mot A-stolpens plastkåpa. Bäst resultat får du om du skär bort så pass mycket att det inte finns någon kant kvar av den gulstreckade ytan. Hållaren ligger då helt plant mot plastkåpan.

    Hållaren kommer inte vilja sitta kvar på plastkåpan utan du måste tvinga dit den. Måtta in den och försök få hållaren att täcka hela bredden av plastkåpan. Skruva fast den i plastkåpan med två försänkta svarta skruvar (gula prickar vid blå pilar). På baksidan fästs två skruvclips (sådana som finns på de flesta bilhögtalare). Om en lampa skulle gå sönder är det bra att kunna komma åt att byta den i framtiden.

    Hållarens plastmaterial kommer nu att sticka ut på båda sidor om plastkåpan. Kapa noggrant och försiktigt bort detta överskottsmaterial med en vass kniv.



    Den främre mätaren kommer att ta i mot plastkåpan. Du måste därför göra ett lämpligt stort hål i plastkåpan så att mätaren kommer hela vägen in i hållaren.

    Beroende på vilka mätare du valt att montera på A-stolpen, måste du även göra ett lämpligt stort hål i plastkåpan (under mätarhållaren) genom vilket alla ledningar och eventuella rör dras. Dessa ledningar och rör går sedan vidare fram till styrenheten eller in i motorrummet för anslutning av givare, signalkabel eller tryckledning.

    Resultat



    Lambdamätaren ska jag ersätta med en bredbands lambdamätare från AEM


  3. #23
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    När WB-skärmarna kommit på (efter lackning) kan jag äntligen justera in alla hjulvinklar och se hur mycket spacer som kan sättas på. Jag valde fälgarna med minimalt ET (29) och när Cambern rätats upp en del (ligger på drygt 4 just nu) så kommer däckets övre utsida hamna längre ut mot skärmkanten. Uppskattningsvis kommer 20-30mm spacer att monteras. Slutresultatet gör att ET hamnar väldigt nära noll. Blir bra ihop med 8,5" breda 18-tummare. Bak ska ju 255r på. Max rekommenderad bredd för 8,5" fälgar.

    Är glad över att de nya hjulnaven har pinnbultar och mutter istället för som hos original som har en inifrån inpressad bult med stort platt huvud och splines. Original är lite bökiga att få loss eftersom hela navet måste lossas när längre bultar ska monteras inifrån och ut i navet. Pinnbultar skruvas fast utifrån, mycket enklare...I like!

    De nya naven med pinnbult och mutter





    Så här byter man till längre hjulbultar och monterar spacerplattor (inte min bil på bilderna)

    Ta bort hjulen



    Lossa bultarna på baksidan bromsoket (hylsa 17) och häng upp oket i en ståltråd



    Ta bort skyddskåpan på hjulnavet med en platt skruvmejsel



    Låssprinten måste tas bort



    Använd en flacktång, kläm ihop benen och tryck ut sprinten



    Ta bort centrummuttern. Hylsa 32. Som mothåll kan du sätta en lång stång (flera förlängare) mellan golvet och in mellan hjulbultarna.



    Nu är muttern borta och innanför den sitter en bricka som också ska tas bort sedan kan du dra loss hela navet



    Lägg navet på en fast yta och knacka loss hjulbultarna med en hammare. De kan sitta rejält hårt fast.



    Sätt i de nya, längre hjulbultarna. Rikta in splinsen och knacka in bulten en liten bit. Viktigt att splinsen hamnar rätt. Sedan tar du en hylsa och en mutter och drar åt tills bultens huvud bottnar mot baksidan av flänsen.



    Rengör alla kontaktytor och lägg på nytt fett på lagerytona. Ska du köra med större bromsskivor framöver är det lämpligt att ta bort stänkplåten bakom skivan innan du monterar tillbaka bromsskivan.



    Montera tillbaka bricka, mutter och låspinne. Sätt på bromsskiva och spacerplatta.



    Montera tillbaka bromsoket



    På med fälgarna och njut av den bredare stansen

    Så här blev det på min trots att det inte sitter några spacer på ännu och mer blir det när Cambern justerats in. Breddning är ett måste.


  4. #24
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Får ofta frågan om hur man ställer in tändningen på en ca18det.

    Enkel match:

    1. Lossa skruvarna (bara några varv) som håller fast CASEN.
    2. Ta bort kåpan mellan ventilkåporna.
    3. Lossa tändspole nr 1.
    4. Skarva på en tändkabel mellan tändspolen och tändstiftet.
    5. Anslut en stroboskoplampa på tändkabeln.
    6. Justera tändningen.




  5. #25
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    När jag bytte till andra fälgar hade jag som önkemål att bilen skulle bli fetare och fälgarna flyttas utåt så mycket som möjligt. Det talas mest om diameter på fälgen och bredd på däcken men sällan nämns något om vad som händer med ET vid ändrad fälgbredd.
    ET - eller även kallad inpressningsdjup, är mått på hur långt in eller ut fälgen sitter i förhållande till fälgens mittpunkt. Det är viktigt att ET stämmer annars finns risk att fälgen tar i hjulhuset, stötdämparen eller skärmkanten.



    Original ET ligger på ca ET38-42. Jag ville ha nära ET0. För att ha en viss justermån valde jag fälgar med en bit kvar till ET0. Resten justeras in med hjälp av spacerplattor.






    Hur mycket plats finns det kvar utåt resp inåt?
    http://www.1010tires.com/WheelOffsetCalculator.asp

    Hur mycket ändras däckens omkrets vid annan profil och bredd?
    http://www.orle.se/fileadmin/php/dackcalc.php

  6. #26
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Varför behövs en oljekyl och varför byta oljan ofta?

    Grejen med oljekylare handlar inte så mycket om trimmat eller otrimmat. Kör du hårt varma dagar så stiger oljetemperaturen mycket mer än vid lugn körning i kall väderlek (oljan hinner inte kylas ned av kylvattnet utan temperaturen stegras).
    Detta får oljan att successivt brytas ned, klumpas (koksa/förkolnas) och till slut håller inte oljefilmen utan lagerytor och roterande metalldelar (vevaxel etc) möter varandra och slitaget är ett faktum. Klumparna sätter igen oljekanaler och kan till och med ligga på lagren som ett fint slipmedel. Inte alls bra.

    När axeln roterar i ett glidlager som är oljesmort ligger inte axeln i kontakt med lagerytan även om man kanske tror det. Mellan axel och lager finns en mycket tunn oljefilm som bär upp axeln och om denna film av någon anledning bryts så kommer lagret att "skära". En hel oljefilm är absolut nödvändig på alla motorer med glidlager.

    Har du dessutom en rejält trimmad bil, ökar axeltrycket och oljan måste ha en högre bärighet och andra, bättre egenskaper än standardoljorna har.

    Byt hellre olja en gång för mycket och använd alltid hökvalitativ olja. Med en ordentlig oljekyl kan du köra hårt en mycket längre tid innan oljan blir överhettad. Glöm inte bort att oljan också har en avsevärd kylande effekt på motorn.





    Mitt oljekyl (25-radigt) sitter mellan IC och vattenkyl med styrning av kylluften för så effektiv kylning som möjligt. Adapterringen som monteras mellan oljefiltret och motorblocket har en inbyggd termostat som håller oljetempen på en optimal nivå.


    Några tankar om det där med olja, kylning, lager och inkörning.

    Varför ska man egentligen ha en termostat till sitt oljekylarkit?:/

    Naturligtvis för att oljan snabbare ska komma upp i optimal arbetstemperatur. Det är inte lika farligt när kvalitetsolja används (den är smörjande och skapar oljefilm även vid låg temperatur) men helt klart är det inte bra för motorn och alla känsliga delar att olja hela tiden är "för kall". Optimal funktion hos oljan ligger kring 80-100 grader och det är den arbetstemperatur som termostaten i adapterplattan ska reglera den till.

    Kör med oljekylare, adapterplatta med termostat och snåla inte med vare sig oljebyten eller oljekvalitet. Gällande termostaten så är det väldigt viktigt att hålla koll på den så att den inte hänger sig i stängt läge. Om den gör det så har oljekylen ingen funktion. Den varma oljan stängs inne i motorn utan att passera oljekylaren. Ett bra sätt att hålla koll på detta är att använda en mätare för oljetempen.

    Vid inkörning är det viktigt att inte använda helsyntetisk olja. Den rinner av alltför lätt och metallisk kontakt kan uppstå under inkörningens första kritiska minuter.

    Kör med en semi eller mineral under de första 10-50 milen. Byt sedan till mera race-lämpad olja. Även lämpligt att byta oljefiltret samtidigt. Hur noga du än rengjort alla oljekanaler mm så finns det alltid någon liten smårest kvar från borrning, planing, portning mm. :P

    Kör lugnt i början, låt kolvringarna sätta sig och köras in mot loppen i blocket, detta är viktigt, de formar sig efter varandra och kolvringarnas innre spänning utjämnas runtom hela ringen. Detsamma gäller ventiler och ventilsäten, styrningar mm. Alla ytor har i början en viss "råhet" med mikroskopiska toppar som under inkörningen trubbas av. Därefter är det meningen att oljefilmen ska ligga mellan alla metalliska ytor.

    Det pratas ofta om att använda vanliga standard ram- och vevlager istället för de något dyrare trimetallagren.



    Jag vill bara påminna om att det är oljefilmen som är viktig, inte lagren i sig. MEN...Med trimetallager så har man ett lager som är formstabilt, det håller sig abolut runt och sitter mycket exakt i blocket (det bottnar runt hela ytterdiametern i blocket och mot överfallet). Detta är mycket viktigt för att lagren ska kylas jämnt runtom och inte drabbas av lokala värmespotar (överhettade punkter) som orsakar värmeutvidning och kan leda till bruten oljefilm (lagerförslitning och lagerras). Standard lager kan lätt bli ovala i sätena och då drabbas de lätt av punktvis utvidgning med termiska toppar eftersom kylningen mot blocket och överfallet uteblir på dessa ställen.

    Dessa åtgärder innebär lite extra att investera i, de märks inte i hästkrafter men hållbarheten blir desto bättre. :lol:

  7. #27
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Äntligen har jag fått tag på riktiga och längre pinnbultar för hjulnaven.
    Riktig bra kvalitet och så har de en utbuktning så att pinnbulten sitter som den ska på navsidan. 20 st för dryga 500,- Mycket bra pris.

    Finns i olika längder och gängor, kolla i menyn "Bilens utsida":
    http://hx-48088.hotel.x-source.se/pr...arco/index.htm


  8. #28
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    LSD-Diffbroms

    Finns flera riktiga LSD på marknaden. Deftforce, Kaaz, Cusco, Nismo, Tomei osv.
    Några av dem är sådär men det finns två som sticker upp över mängden. De används av Drifting proffsen i Japan.

    Kaaz plockar du hem från England till skapligt pris.
    http://www.kaazuk.com/products.php

    Kaaz



    Deftforce som är ett snäpp bättre plockas hem från ATS i Japan.
    http://www.a-t-s.co.jp/02lsd/index.html

    Deftforce


    Du måste köra in en LSD. Lovar dig, det är lätt att bli yr i huvudet efter att ha kört åttor i en halvtimma :P




    Man kollar så att diffen sitter rätt centrerad genom att använda lite geggig massa, tex vit kylpasta för elektronik.

    Montera ihop allt i diffhuset. Lägg pastan på kronhjulets kuggar (tunt och jämnt lager).



    Snurra fram och tillbaka några gånger.



    Kolla avtrycket i pastan. Kontaktytan ska vara i centrum på kuggytan.

    FEL!


    FEL!



    RÄTT!


    Då sitter det hela rätt. Annars så köper man nya schims från Nissan (ca 600,- per par). Paret är alltid lika tjockt men för att flytta LSD-diffen åt höger eller vänster så väljs ett lite tjockare schims på ena sidan och ett smalare på den andra. Med dessa justeras diffen in exakt.

    Min diff var det bara att montera in och allt stämde exakt med original centrering och korrekt spel.

  9. #29
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Idag så kom då kolvarna hem ifrån J&E i USA

    Extra urtagna för kompsänkningen och med lite annat smått och gott sk custom made.
    Vad sägs om kerambeläggningen på toppen? Extra utfräsningarna för ventilerna (vassare kammar)? etc... I like :lol:







    J&E tillverkar kolvarna precis som du vill ha dem och det finns flera olika material att välja mellan. Det gäller ju att ha 100% koll på vilka delar som stoppas in i motorn för att det ska hålla för de enorma krafterna.


    http://www.jepistons.com/



    Använd följande dokument för att beställa din egen variant:
    http://www.jepistons.com/pdf/customp...-orderform.pdf

  10. #30
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Demontering av fronten på Nissan 200SX.

    Att byta fronten på en 200:a är enklare än man föreställer sig. I mitt fall ville jag ha ett helt nytt utseende på bilen.

    Kontaktade Erebuni i USA och vi tog gemensamt fram ett paket som döptes till Shogun. För övrigt min bil som används på deras hemsida.




    Före lackning behövs lite anpassning av delarna mot karossen (finslipning av skarvarna som ligger an mot skärmarna och hjulhuskanterna samt eventuell borrning av monteringshål). Därefter togs delarna till en lackfirma som utförde ett bra jobb.


    Nu kommer vi till det egentliga arbetet och jag hänvisar till skisserna för enkelhets skull.








    A. Börja med att lossa muttrarna och skruvarna på ovansidan. Du kommer åt dem om du öppnar motorhuven och tittar rakt ned i frontens bakkant.


    B. För att kunna lossa frontens sidor från skärmkanterna måste muttrarna lossas. Dessa kommer du åt genom att lossa på plastinnerskärmarna i hjulhusen. Du behöver bara lossa innerskärmen framtill och upp till toppen på hjulhuset. Sedan kan du böja ut den och kan sticka in armen framåt i hjulhuset för att lossa muttrarna. Upprepa proceduren på andra sidan också.


    C. Nu måste du skruva loss täckplåtarna (plast) som sitter under motorn och fronten. Det räcker att du tar bort den del som sitter fast i fronten och spoilern.


    D. Lossa kablarna till blinkers och positionsljusen. Koppla ifrån strålkastarspolarens slang mellan vätskebehållaren och grenkopplingen vid spolarmunstycket på ena sidan.


    E. För att underlätta demonteringen kan du skruva loss insatserna för blinkersljusen.


    F. Det underlättar även att montera bort den integrerade stötfångaren genom att skruva bort bultarna/muttrarna.


    G. Nu kan du försiktigt lirka av fronten från karossen. Gör det försiktigt och kolla samtidigt att den inte sitter fast i någon kvarglömd skruv eller fastnat i någon kabel eller kant.


    H. Eftersom jag bytte ut fronten mot en radikalt ändrad design kunde jag inte återanvända stötfångarinsatsen. Den behövs inte för min nya front. Du måste dock återanvända några plåtdetaljer som håller fast fronten upptill och i bakkant. Beroende på din nya fronts design kan vissa delar eventuellt utgå eller tillkomma. Det får du själv avgöra.

    I. Plåtdelarna monteras fast i den nya fronten.


    J. Efter detta arbete och efter finjustering var det bara att lyfta på den nya fronten. Var återigen försiktig så att du inte repar lacken. Enklast var det att häkta på fronten på fästena som sitter kvar i karossen.


    K. Nu kommer det viktigaste arbetet och det består i att justera in frontens position så noggrant som möjligt och sedan drar du åt skruvarna och muttrarna.


    L. Beroende på frontdesign återmonterar du muttrarna på frontens ytterkanter (mot skärmarna) på båda sidorna, eller som jag fick göra. Jag har en annan design på den del som sitter mot skärmkanten varför jag inte kunde återmontera några delar. Istället fäste jag min front mot skärmen genom limning. Det lim som användes är av märket Sikaflex. En limmassa som påminner om Silicon men som biter benhårt mot väl rengjorda ytor.




    M. Låt Sikaflexen torka och sedan kan du montera tillbaka innerskärmarna.


    N. Kjolar monterades också. För att få dit dem måste du demontera de små stänkskydden fram och bak. Även kjolarna limmades fast med Sikaflex.








    O. Jag valde att tillverka egna blinkers och positionsljus för designens skull. Samtidigt integrerade jag runda varselljus i fronten.




    P. För att få en snygg avslutning på ventilationsöppningarna täckte jag dessa med ett finmaskigt aluminiumnät.


    Q. Bakvingen tas loss genom att lossa på täckmattan under lucka. Vingen sitter fäst med några muttrar och ett antal clips. Ta loss muttrarna och kläm ihop clipsen. Det är lite trångt med plats men det går bra om man är försiktig. För att det inte ska läcka in vatten i den gamla vingens fastsättningshål måste dessa tätas. Jag använde glasfiberväv och plastade igen dem. Sedan spackel och lackning. Man kan även svetsa.

    Den nya vingen täcker de gamla hålen, men det lönar sig ändå att göra ett snyggt arbete. För den nya vingen behövs nya hål borras. Det är ganska enkelt då det följde med ett antal strips som placeras i vingens gängor. Med en bit dubbelhäftande tape på varje strip var det en enkel match att hitta exakt position där de nya hålen skulle borras.




    Så här blev slutresultatet. (lite hjäp med Photoshop gällande fälgarna som numera sitter på plats)


Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •