Sidan 6 av 16 FörstaFörsta ... 45678 ... SistaSista
Resultat 51 till 60 av 156

Ämne: shogun

  1. #51
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Pillade med kabelhärvan i helgen. Det är en hel del stift som ska crimpas på kablaget. Inte speciellt svårt men lite pilligt som sagt.
    Jag överväger att göra ett plug ´n play med hjälp av gamla kablaget samt ett kontaktstycke från en gammal styrenhet. Det är bra att ha kvar original härva som den är.

    Jag plockade isär gamla styrenheten och knipsade loss kontaktstycket från kretskortet. Fram med verkstadsmanualen och de sista sidorna där elschemat finns.

    Dubbelkollade alla stift och signalvägar. Det visar sig att de sk. pin out for ca18det som man hittar på nätet är felaktiga. De har vänt på några kontakter och därmed refererar de till felaktiga kablar för tändspolarna. Tur att man är noggrann.

    De kablar som jag använder för DTA-sprutet är 2,5 meter långa så jag kan ännu välja om jag vill återanvända originalkablaget eller om jag ska dra helt nytt.

    Det urmonterade kontaktstycket är det annars bara att löda på det nya kablaget (som då kortas av till ca 0,5m). Naturligtvis kompletteras det med nya, separata kablar för MAP/MAT-sensorn och några skärmade, twisted pair kablar för kamgivaren.

    En mera utförlig beskrivning med bilder mm kommer också. Ville bara dela med mig lite om hur läget är

  2. #52
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Fick uppgradera bränsletrycksmätaren utan extra kostnad.
    Det blev en USA-tillverkad Marshall vätskefylld mätare.



    med AN-koppling för säker anslutning


  3. #53
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    En liten smak av det förra jätteprojektet




  4. #54
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Har fått en del frågor om funktion hos de olika stagen som eftermonteras i bilen

    Här följer en sammanfattande förklaring om vilken funktion de olika stagen har:



    Tension Rods fram
    stagen längst ut till vänster och höger på bilden
    Med dem ställer man om Caster i framvagnen. Ökad Caster ger förbättrad kurvtagning och en normal motstyrning när man växlar sida. Stabiliteten hos bilen bibehålls vid stora vinkelutslag. Förbättrad styrningsrespons och väghållning vid acceleration och inbromsning.


    Traction Rods bak
    korta raka stagen längst ned på bilden
    Kan användas med försiktighet för att erhålla en större kontaktyta mellan däck och asfalt. Helst ska man inte ändra på original längd men om så måste den användas ihop med Camber arm och toe rod för att bibehålla korrekt chassiegeometri. Den ändrar Camberns påverkan i upphängningen samt reducerar bump steer.


    Camber arms bak
    ovala stagen upptill på bilden
    Justeras för att ge mer kontaktyta mellan däck och asfalt under kraftig kurvtagning vilket ökar stabiliteten. Ställ in ökad Camber för minde grepp vid drifting (däcken står på tå). Kan även i nödfall användas för att vinkla in hjulen när det är trångt mellan skärmkant och däck. Måste i vissa fall kombineras med Traction rod för att hålla kvar korrekt bakvagnsgeometri.


    Toe control rods bak
    långa raka stagen i mitten på bilden
    Toe-in kan justeras i bakvagnen för att finjustera under- och överstyrning.
    Viktigt för bilar som sänkts eller har större hjuldiameter eftersom det även reducerar däckslitaget. Förbättrar greppet.



    Dessutom finns det ytterligare några stag som förbättrar chassiets styvhet.


    Front lower bar
    Ökar stabiliteten hos framvagnens geometri vid kurvtagning och drifting. Hjälper till att hålla framvagnsgeometrin konstant.




    Rear lower bar
    det korta staget längst upp på bilden
    Ökar stabiliteten hos bakvagnens geometri vid kurvtagning och drifting. Hjälper till att hålla bakvagnsgeometrin konstant.


    Strut tower bar
    staget i mitten och längst ned på bilden
    Stötdämparstagen upptill både fram och bak, styvar också upp chassiet

    Det finns en hel del andra stag och förstärkningar som man kan montera inuti och under bilen om man känner för det. I grund och botten ser de till att karossen och chassiet inte flexar för mycket vid forcerad körning. Många av dem är kosmetika, andra har en faktisk funktion.
    Vill du ha en riktigt stabil kaross och få säkerhet på köpet är det oftast bättre att montera en bur. Den styvar upp karossen rejält.


    En bur i kombination med stagen på bilderna ovan samt bra coil overs och däck ger en fantastisk förbättring av bilen vägegenskaper.
    När allt är rätt injusterat kommer det vara du själv som är begränsningen, inte bilen.

  5. #55
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Det finns egentligen två skolor om hur man ska köra in en "ny" motor.

    Enligt manualen med blandad körning och varierad belastning i ca 100 mil. I vissa fall så har tillverkaren av motorn förberett den med diverse nya koncept/komponenter som gör att inkörningsförloppet kan reduceras ned till ca 50 mil.

    Detta gäller alltså en motor som är original och i ditt fall liksom för oss andra som har renoverat motorn så handlar det om inkörning av kolvringarna och de honade cylinderloppen. Vi har vare sig tid, möjlighet eller utrustning hemma för att kunna köra in motorn i en motorrigg.

    En kolvring trycker mot cylinderväggen för att skapa en ordentlig tätning. Det är inte spänsten hos ringen som gör detta utan det är cylindertrycket.

    Gaserna i cylindern står under högt tryck och dessa gaser tränger in mellan kolven och baksidan av kolvringen. Detta gör att ringen pressas ut mot cylinderväggen och skapar en effektiv tätning.

    För att få en 100%-ig anliggningsyta mellan cylinderloppen och kolvringarna måste dessa matchas mot varandra (bäddas in).

    Cylinderväggen är krysshonad (lite uppruggad yta) och topparna på denna yta kapas ned av kolvringarna vid inkörning. För att få en maximal tätning mellan ring och cylindervägg måste man skapa ett ordentligt cylindertryck så att hela kolvringens omkrets tvingas ut mot cylinderväggen.

    Vid fiskörning med jämn gas får man en dålig inbäddning och därmed en sämre tätning.


    Så...mycket snack och lite action...
    Gör såhär på gatan:

    Varmkör först motorn - MYCKET VIKTIGT!
    Det görs som normalt, starta motorn och kör runt kvarteret med snäll belstning. Du får absolut inte låta motorn puttra på tomgång tills den blivit varm.

    Action:
    Den initiala inbäddningen av ringarna får man genom att ge full gas under några sekunder, släpp gasen helt och låt motorn gå på tomgång några sekunder.
    Upprepa detta 10-15 gånger (håll koll på motortemperaturen och oljetrycket).

    Lägg därefter i en hög växel och accelerera. Eftersom du nu ger full gas och motorn ger ordentligt med effekt, kommer det höga gastrycket tvinga ut kolvringarna mot cylinderväggarna. När du sedan släpper gasen skapas vakuum i cylindrarna vilket drar upp extra olja.

    Tack vare detta och det relativt låga varvtalet minimeras risken att ringar och cylinderväggar glaseras. Det gör också att ringarna och väggarna hinner kylas ned.

    Nu när ringarna har bäddats in kan motorn belastas upp till 80% av dess maximala effekt och varvtal. Variera hela tiden varvtalet och överhetta inte motorn (ringarna ska inte glaseras).

    Efter ungefär en halvtimmas körning är ringarna inkörda.


    I provrigg:
    Varmkör först motorn helt.

    Lägg i 4:e växeln

    Kör 3 havlgaskörningar vid 40% - 60% av motorns maxvarv.
    Låt motorn kyla ned sig i ca en kvart.

    Kör tre 3/4-gaskörningar vid 40% - 80% av motorns maxvarv.
    Låt motorn kyla ned sig i ca en kvart.

    Kör tre fullgaskörningar vid 30% - 100% av motorns maxvarv.
    Låt motorn kyla ned sig i ca en kvart.

    Mappa på =D

  6. #56
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Inslipning av kolvringar och montering.

    För min motor valde jag att använda Total Seal kolvringar för maximal tätning och effekt.





    Total Seal Top ring beskrivning över dess funktion





    Top Ring närbild uppifrån





    Top Ring närbild underifrån





    Kolvringen stoppas i cylindern





    Det är viktigt att kolvringen hamnar helt rakt i cylindern. Ringen ska placeras ca 20-30mm från blockets ovankant.
    Använd en kolv för att trycka ned ringen. Då blir måttet från blockets ovansida och ned till ringen likadant runtom.





    Dessa mått använder jag för att slipa in ändgapet på kolvringarna. Dessa gäller endast för mina ringar.
    Observera att ändgapet är olika för respektive ring. 0,40mm för oljeringen, 0,55mm för andraringen samt 0,65mm för toppringarna.
    Dessa gap behövs eftersom både kolv och cylinder expanderar av värmen och det är viktigt att det blir rätt.
    För litet gap kan leda till att motorn nyper och att kolvarnas ringspår knäcks. För stort gap leder till onödigt läckage och effektförlust.





    När kolvringen placerats korrekt i cylindern mäts ringens ändgap med bladmåttet.





    Ta ut ringen och slipa den i en speciell slipmaskin för att få helt raka ändar. Slipa lite i taget, putsa bort grader med ett fint vattenslippapper eller ett bryne.
    Stoppa tillbaka kolvringen i cylindern igen, mät, slipa och upprepa denna procedur tills du fått korrekt ändgap. Slipa bara bort lite i taget så att du undviker att ta bort för mycket.





    Ring i slip





    Topring i slip närbild





    Vattenpapper för borttagning av de små grader som upptår vid slipning. Alla grader ska bort eftersom de kan få ringarna att kärva i kolven eller att de hamnar fel i kolvspåren.





    När alla ringar slipats in ska de rengöras noga och monteras på kolvarna. Det är viktigt att du följer anvisningarna för just dina kolvringar. Ibland är ringarna märkta med en prick, i andra fall har de en fasad kant.




    Det finns speciella verktyg för montering av kolvringar men jag valde att montera ringarna för hand. Det gäller bara att vara försiktig och inte tvinga på dem eftersom de kan knäckas av.




    Ringarna måste placeras åt rätt håll och vridas in så att de små ändgapen hamnar fördelade runt kolvens omkrets, aldrig direkt ovanför varandra. Jag började med oljeringarna, sedan mittenringen och därefter toppringarna.


  7. #57
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Tid för nedkylning av turbo och motor efter race med Apexi Turbo Timer






  8. #58
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Gällande det där med IC. storlek, flöden osv.


    En IC fungerar på så vis att den suger åt sig värmen som finns i luften som turbon pumpar ut.
    Alltså...en gång till... Det är materialet i intercoolern som tar upp värmen i laddluften. Ju större IC (mer material som kan ta upp värmen), desto kallare blir luften.

    Stor frontyta med effektiva lameller överför värmen till den omgivande luften


    Tjock IC med mycket material kan ta upp mer värme från laddluften



    Sedan det där med flödet...
    Luften från turbon ska kunna passera igenom IC:n på ett så lätt sätt som möjligt. Blir det för trångt skapas mer värme i onödan eftersom turbon får arbeta mer för att trycka igenom luften. Man försöker oftast kompensera detta genom att öka laddtrycket. Föreställ dig att du har riktigt starka lungor, du tar ett djupt andetag och så blåser du ut luften genom...ett sugrör...Du kommer bli knallröd i ansiktet och oavsett hur hårt du än puppar på så pyser det bara lite ur sugröret...ok? Got the picture? :P




    Dessutom så ska luften också ha så stor kontaktyta mot materialet som möjligt för att bli av med värmen. De bättre IC:arna har invändiga kanaler med små fenor/taggar som ökar kontaktytan mellan luft och metall.

    Så...

    Efter ett tag så blir ju IC:n också varm och måstre kylas av och då är det bra att ha en så stor ytan som möjligt som står i kontakt med luften utanför bilen. Luftgenomströmningen ska vara god = bra öppning i fronten och bra flöde ut bakom IC:n. Fläktar kan hjälpa till och vattenpåsprutning på IC:n gör att värmen som finns i metallen lättare vandrar ut från metallen till den omgivande luften. Man kan faktiskt säga att IC:n fungerar som ett element som värmer upp omgivningsluften utanför bilen, den ger ifrån sig sin värmeenergi.

    Elfläktar är guld värt



    Utsläpp i huven placerade strax bakom kylarna


    Luften kan även släppas ut bakom famhjulen


    Det är viktigt att se till att luften effektivt riktas igenom IC:n. Diverse plåtar hjälper också till


    Vattendimma sprayad på IC:n förbättrar värmeöverföringen från IC:n till omgivningsluften


    Det finns massor av olika varianter för att finfördela vattnet till en dimma, här syns spridare



    och här olika bågar


    Exempel på installation




    Turbo-lag eller fördröjning

    Det är väldigt sällan som en större IC skapar märkbar turbo-lag. Det krävs en riktigt stor IC i sådana fall.
    Vad som är viktigare att tänka på är att turbon kämpar på med att skapa tryckluft och avgaserna driver på pumpen. Slösa inte bort avgaserna genom att montera på en jätte WasteGate. Använd så mycket som möjligt av avgaserna för att skapa laddtryck och luftflöde. Anpassad storlek på Wg:n är bäst.

    Dessutom så ska du inte dumpa ut all trycksatt luft. Sätter du på en enorm dumpventil så släpper den ut allt tryck i IC:n i jämförelse med en mera anpassad storlek. Det räcker att släppa ut såpass mycket/lite tryck som behövs för att förhindra att turbons rotation avstannas vid stängt gasspjäll, inte mer, en sekventiell dumpventil är ett bra exempel på ventil.

    Sekvetiell dumpventil (släpper först ut ett litet flöde och vid behov i nästa steg mer)


    Receptet är ganska enkelt:
    Använd avgaserna maximalt och kör med bra flöde genom systemet så att turbon inte behöver skapa så förbenat stort laddtryck bara för att luften ska komma fram till motorn.

  9. #59
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Rätt tankebana
    Väldigt många föreställer sig hur det hela ska fungera baserat på principen för en sugmotor. Där vill man ha hjälp av flödeshastigheten för att få in så mycket luft i motorn som möjligt. Man tar hjälp av avgaserna för att suga in luften i förbränningsutrymmet. Längre duration hos kammarna (överlappande så att insug och avgas är öppna samtidigt) hjälper också till. Avgassystemet ska inte vara för grovt osv...allt för att just flödeshastigheten ska förbättras och därmed fyllnadsgraden.

    Man måste tänka om lite när det gäller turbo.

    Föreställ dig en stor trycktank på en luftkompressor. Du fyller på den med trycksatt luft. Ju större ledningar du har dit desto lättare (mindre motstånd) har pumpen att få fram luften dit.

    När du sedan öppnar ventilen (gasspjället) flödar luften ut ur tanken.


    Tillbaka till motorn.
    Det är bra med både flödesvolym och flödeshastighet när luften väl ska in i förbränningsutrymmet. Hastigheten finfördelar luft/bränsleblandningen som ska antändas. Volymen gör att du har mycket luft att blanda med extra mycket bensin. Det ger en rejäl effekt när detta sedan antänds och exploderar.

    Före plenum vill du ha så mycket luft som möjligt, kallast möjligt och med ett tryck som är anpassat till motorns övriga data/komponenter.

    Nu kommer det viktiga:
    Gasspjället öppnas och luften tränger in i plenum. Där ska det gå fort, luften ska fördelas jämnt till alla cylindrar och blandas med bränslet.

    I plenum händer det kritiska. Stor volym av luft pressas med tryck in i trattarna som smalnar av vilket får samma volym att passera men med ökad flödeshastighet när luften trycks in i förbränningskammaren (venturiverkan).







    Det som händer före gasspjället är i stort sett bara en produktion av stora volymer kall, trycksatt luft (nu generaliserar jag lite för att förenkla förklaringen).

  10. #60
    Member shoguns avatar
    Reg.datum
    Jan 1970
    Ort
    Sweden
    Bil
    S13, Annan
    Inlägg
    481

    Standard

    Security - talande alarm med 2-sektors radarsensor

    Har utökat den befintliga, redan sofistikerade larmanläggningen med ytterligare några gadgets.
    En radar känner av om du kommer för nära bilen och varnar dig vänligt men bestämt genom att säga att bilen är larmad. Samtidigt skickas en signal till mig och berättar vad som händer. Vid skarpt larm videofilmas bilens inre av en dold kamera.

    Tänk så mycket man kan göra med dagens elektronik





Behörigheter för att posta

  • Du får inte posta nya ämnen
  • Du får inte posta svar
  • Du får inte posta bifogade filer
  • Du får inte redigera dina inlägg
  •